11月14日我國新能源汽車年度產(chǎn)量首次突破1000萬輛，成為全球首個新能源汽車年產(chǎn)量突破1000萬輛的國家。而2024年10月國內(nèi)新能源乘用車滲透率持續(xù)攀升至49.8%，這意味著每月銷量中近一半是新能源車。

長途打開輔助駕駛、打車遇上無人駕駛網(wǎng)約車……智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車正逐步走進我們的生活。

一面是產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展和增長，另一方面是近兩年資本市場中行業(yè)板塊階段波動和蟄伏，隨著本輪市場回暖和反彈，電動車方向投資該如何把握？

中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)“加速度”

汽車工業(yè)作為僅次于房地產(chǎn)的超長產(chǎn)業(yè)鏈，在經(jīng)濟增長中貢獻著重要力量。

回顧全球汽車產(chǎn)業(yè)百年歷史，汽車生產(chǎn)模式的每次變革都是技術創(chuàng)新、生產(chǎn)要素創(chuàng)新配置等推動的結果，不斷向更高效率、更好體驗進化。正如過去20多年，從2001年中國正式啟動“十五”863計劃電動汽車重大專項開始，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)從無到有、換道先行，取得顯著成就和全球影響力。

發(fā)展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。這背后離不開國家的戰(zhàn)略魄力，離不開技術的創(chuàng)新發(fā)展，也離不開一批批實干者和企業(yè)家的躬身付出。經(jīng)過多年努力，我國新能源汽車已經(jīng)建立起完整和自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈體系，電池實現(xiàn)100%自主可控，車型產(chǎn)品不斷豐富。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2023年中國新能源汽車銷量達到949.5萬輛，連續(xù)9年穩(wěn)居全球產(chǎn)銷規(guī)模第一；再到今年11月年產(chǎn)量就已達到千萬輛的級別，標志著新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模再上新臺階。

（數(shù)據(jù)來自中汽協(xié)）

同時在新技術、工程師紅利和供應鏈等優(yōu)勢加持下，中國企業(yè)出海正在全球舞臺打開更大的市場空間。以汽車為例，2023年中國出口總量491萬輛，首次躍居世界第一，新能源汽車出口也實現(xiàn)了“量價齊升”。

除了電動化，智能化成為又一發(fā)展重點。L2輔助駕駛和智能泊車加速普及，逐步成為標配；單車智能技術與“車路云一體化”推廣迅速，前期已看到五部門發(fā)布20個應用試點城市名單，有望激發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈更多活力。

汽車產(chǎn)業(yè)擁有電動化與智能化深度融合的廣大發(fā)展空間。中國新能源汽車政策的主要推動者之一苗宇先生認為：新能源汽車比賽的上半場是動力的電動化，我們已經(jīng)取得了全球領先優(yōu)勢；真正決定勝負的是以智能化為代表的下半場比賽。下半場正是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，從技術上看，我們要從“車載”向“車控”發(fā)展，包括底盤、動力，最終形成整車計算平臺。

智能駕駛有望邁過奇點

嘉實新能源新材料基金經(jīng)理熊昱洲認為，隨著技術的不斷進步和成熟，高階輔助駕駛顯著打開用戶認知度后，產(chǎn)業(yè)推進的速度在明顯加速。從去年“無圖”城市NOA的方案和今年進一步迭代的端到端規(guī)控方案，將進一步加大用戶基數(shù)帶來更快和更高的滲透；此外，座艙交互的大模型應用也在推進之中。

無論是在座艙還是在智能駕駛層級，軟件的差異將形成相對較難以趕超的能力差異，這也將意味著智能汽車對傳統(tǒng)汽車的替代趨勢將進一步加速。他認為，2024年我們已經(jīng)看到電動車沿著過去的S型滲透路徑，滲透率突破50%；同時也有希望看到處在5%滲透率的高階輔助駕駛，從奇點進入加速普及的階段。

智能汽車所覆蓋的領域涵蓋感知定位、決策規(guī)劃、執(zhí)行控制等多個層面，涉及到軟件、傳統(tǒng)汽零、消費電子、半導體等多個行業(yè)。在上述行業(yè)中積極擁抱變革的公司，有望通過切入智能化賽道構筑第二成長曲線并打開長期增長空間。

事實上，海外龍頭車企在今年開啟的智能駕駛訂閱服務收費已經(jīng)取得一定成效，并且隨著技術迭代的深入，主機廠有望實現(xiàn)存量變現(xiàn)的商業(yè)模式重構。

關注鋰電池等景氣周期反轉(zhuǎn)

我們知道，市場先生是基本面和情緒面等的綜合反映，市場情緒往往會將一些優(yōu)勢或沖擊短期化或放大化。在投資中，不僅要考慮產(chǎn)業(yè)趨勢的本身，也需要結合企業(yè)自身的經(jīng)營周期和估值擺動周期的力量。

股價長周期是業(yè)績增長的趨勢線和估值擺動的疊加。其中最為關鍵的是業(yè)績增長的趨勢線，而估值周期的擺動也可能會讓一些優(yōu)秀甚至卓越的公司，階段性回報受到顯著壓制甚至出現(xiàn)明顯回調(diào)。

典型從新能源汽車這一輪4-5年的周期來看，2019年-2021年是估值和EPS雙升周期，初期國內(nèi)新能源車銷量還沒有顯著的上升，但股價在2019年開始表現(xiàn)，說明股票市場往往領先實體產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)。隨后產(chǎn)業(yè)供需出現(xiàn)變化，疊加當時經(jīng)濟復蘇的悲觀預期，我們看到2022-2023年新能源板塊迎來估值與EPS雙殺調(diào)整。悲觀情緒線性外推，使得大量行業(yè)頭部企業(yè)市值跌到與其賬面現(xiàn)金相當甚至更低的水平。

產(chǎn)業(yè)發(fā)展，始終是波浪前行的過程。隨著碳酸鋰價格跌至底部，目前光儲一體平價和新能源汽車油電平價已逐步成為現(xiàn)實，電動重卡等新需求場景被激活?？紤]在電池性價比驅(qū)動下的新需求和新場景擴張，階段性過剩在需求增長中快速消化。

除此之外，市場關注海外市場對中國新能源車發(fā)起的關稅。熊昱洲認為，正如2011-2012年啟動的光伏雙反調(diào)查，不僅沒有影響到中國企業(yè)的業(yè)務發(fā)展，反而實現(xiàn)了當前中國在光伏產(chǎn)業(yè)占據(jù)全球90%以上產(chǎn)能的現(xiàn)有格局。一方面，隨著各個車企開啟海外產(chǎn)能的本土化布局，面臨貿(mào)易壁壘的壓力會有明顯減緩；另一方面，中國車企在電動化和智能化領域所錘煉出來的優(yōu)勢和競爭力，在相當長時間內(nèi)難以被海外傳統(tǒng)車企跟進。短周期的貿(mào)易政策或許造成一定節(jié)奏上的影響，但對于產(chǎn)業(yè)競爭力和長期全球份額，依然值得保持樂觀期待。

產(chǎn)業(yè)發(fā)展上看，車企的車型周期和鋰電池的產(chǎn)能周期有望共振?？紤]后續(xù)經(jīng)濟企穩(wěn)帶來的資產(chǎn)定價的變化，前期受損行業(yè)存在估值修復的空間。新能源自身產(chǎn)業(yè)周期經(jīng)歷了過去兩三年的調(diào)整，其景氣周期也有反轉(zhuǎn)的可能性。

熊昱洲認為，當下鋰電池的開工率已經(jīng)出現(xiàn)了明顯抬升，景氣邊際出現(xiàn)改善，整體順序延續(xù)整車、電池、加工、汽車電子、負極、電解液和隔膜的順序進行展開，新周期預計已經(jīng)開始。而當下較低的資本開支意愿有望讓本輪景氣周期超越市場預期，相關方向新周期機遇值得關注。

注：相關觀點僅為基金經(jīng)理當前看好方向，不代表基金未來長期必然投資方向。

風險提示：基金投資需謹慎。投資人應當閱讀《基金合同》《招募說明書》《產(chǎn)品資料概要》等法律文件，了解基金的風險收益特征，特別是特有風險，并根據(jù)自身投資目的、投資經(jīng)驗、資產(chǎn)狀況等判斷是否和自身風險承受能力相適應?；鸸芾砣顺兄Z以誠實信用、謹慎盡責的原則管理和運用基金資產(chǎn)，但不保證基金一定盈利或本金不受損失。過往業(yè)績不預示其未來業(yè)績，其他基金業(yè)績不構成本基金業(yè)績的保證。